Dix ans plus tard, la réponse à Air France 447 | Nouvelles

Par Tim Hepher et Allison Lampert

SEOUL / MONTREAL (Reuters) – Alors que les pilotes d'Air France se disputaient le contrôle, un avion de passagers A330 d'Airbus a chuté de 100 mètres pendant quatre minutes, moteur en marche mais ses ailes incapables de saisir suffisamment d'air pour voler.

Le jet condamné, pesant 205 tonnes, était en chute libre après être entré dans une stalle aérodynamique. L’épreuve a pris fin tragiquement aux premières heures du 1 er juin 2009, à mi-chemin de Rio de Janeiro à Paris pendant la tempête de l’Atlantique, à l’heure actuelle, à mi-parcours de la mort de 228 personnes.

Alors que les membres de la famille célèbrent le dixième anniversaire de la catastrophe, le secteur de l'aviation met toujours en œuvre les enseignements tirés du vol 447 d'Air France, alors même qu'il fait face à une nouvelle crise suite à l'échouement mondial de l'avion 737 MAX de Boeing, vieux de deux mois.

Les enquêteurs français ont découvert que l'équipage de l'AF447 avait mal géré la perte de vitesse mesurée par des capteurs bloqués par la glace de la tempête et l'avait poussée dans une stalle en tenant le nez trop haut.

L'agence d'investigation BEA a appelé à l'amélioration de la formation des pilotes, des instructeurs et des inspecteurs, ainsi qu'à une meilleure conception du poste de pilotage parmi les recommandations visant à éviter une répétition de la catastrophe.

Le crash, qui a déclenché un débat plus vaste sur l'équilibre entre l'homme et la technologie, est considéré comme l'un des rares accidents qui ont changé l'aviation. Mais il a fallu pas moins d'une décennie pour mettre en œuvre certaines des recommandations du BEA.

Même avant de retrouver l'essentiel de l'épave, l'agence avait demandé fin 2009 d'améliorer le suivi des aéronefs.

La réaction initiale de l’industrie du transport aérien a été tiède et le groupe de réglementation chargé de ces discussions est parti depuis quelque temps sans réunion, faute de secrétaire, d’après des personnes ayant une connaissance directe des discussions.

Ce n'est qu'après la disparition d'un deuxième avion à réaction en 2014, le MH370, un Boeing 777 de Malaysia Airlines, que les régulateurs ont pris des mesures fermes, ont-ils déclaré.

Une décision d'exiger des signaux toutes les 15 minutes dans les zones éloignées est entrée en vigueur l'an dernier.

"Après l'AF447, de nombreuses personnes ont eu la perception intuitive qu'un accident de croisière au-dessus de l'océan est extrêmement rare. Il n'était donc pas évident qu'il en aurait un autre (cas)", a déclaré le directeur actuel du BEA, Remi Jouty.

"Voir l'adoption de normes internationales prendre du temps était frustrant. Mais nous savons que les processus sont très lents, puis MH370 a accéléré les choses et il y a eu un élan", a-t-il déclaré à Reuters.

Les compagnies aériennes qui tiennent des pourparlers annuels à Séoul ce week-end chercheront à rétablir la confiance tendue par les deux récents crashs de Boeing et toujours hantée par la disparition du MH370.

Un porte-parole de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), une agence de l'aviation des Nations Unies, a mis en garde contre l'établissement de liens entre l'AF447 et le MH370 de Malaisie. "Les vraies recommandations de suivi des avions viennent après MH370, et la seule raison pour laquelle elles semblent avoir été adoptées plus rapidement est ils ont tiré parti des travaux déjà entrepris après l'AF447 ", a-t-il déclaré.

DILEMME AUTOPILOT

Un deuxième bouleversement majeur de l'AF447 concerne la formation, a déclaré Jouty du BEA. Les enquêteurs rejettent rarement la responsabilité des accidents, mais cherchent à comprendre la situation mentale face à un équipage confus et quelle formation est nécessaire pour éviter de futurs désastres.

Parallèlement au crash fatal d'un turbopropulseur Colgan Air près de Buffalo, dans l'État de New York, en 2009, la tragédie de l'AF447 a entraîné de nouvelles procédures et une nouvelle formation.

Pourtant, d'autres recommandations clés restent en désaccord.

Le BEA a appelé en 2011 à un indicateur montrant aux pilotes "l'angle d'attaque" – un paramètre lié au décrochage qui est à nouveau sous les projecteurs après le crash de MAX en Indonésie et en Éthiopie.

Les opposants disent que les pilotes civils sont formés pour utiliser d’autres données et que la jauge serait redondante ou même source de confusion.

Depuis près de 20 ans, de nombreux enquêteurs ont également demandé des caméras vidéo dans le poste de pilotage pour enregistrer les informations réellement affichées aux pilotes. Le BEA a répété la proposition après AF447.

Les syndicats de pilotes s'opposent à l'idée en raison de préoccupations liées à la protection de la vie privée et craignent que cela ne soit une distraction.

La perte de contrôle reste une préoccupation.

Air France et des syndicats français ont défendu les pilotes de l'AF447, affirmant qu'ils étaient confrontés à des alarmes contradictoires.

"Cela fait 20 ou 25 ans que je pousse vraiment les gens à piloter en vol manuel", a déclaré Mohammed Aziz, ancien enquêteur de l'air et consultant chez Aviation Strategies International, ajoutant que de nombreux pilotes devaient utiliser le pilote automatique autant que possible.

"L'automatisation vous simplifie la vie, mais dès que vous devez utiliser vos compétences, vous constaterez que la plupart des pilotes en ont perdu", a ajouté Aziz.

(Reportage par Tim Hepher; édité par Himani Sarkar)