Le tunnel sous la Manche Bretagne-France, aujourd'hui âgé de 25 ans, a pris plusieurs siècles
PARIS – Le 6 mai 1994, la reine Elizabeth II et le président français François Mitterrand sont montés à bord du navire royal Rolls-Royce et ont pris un train sous-marin en direction de la Grande-Bretagne – un voyage de 50,5 km (30 miles) qui a inauguré un tunnel deux siècles plus tard.
Suivi par leurs épouses dans une Citroën, leur périple de 100 mètres sous l'eau a officiellement ouvert un itinéraire qui a depuis été emprunté par 430 millions de voyageurs et traite le quart des marchandises acheminées entre la Grande-Bretagne et l'Europe.
C’était un exploit d’ingénierie qui coûtait des milliards d’euros, mais souffrait de retards, de défis et de surprises.
Déjà en 1802, l'ingénieur des mines français Albert Mathieu-Favier avait soumis à Napoléon Bonaparte un projet de tunnel sous la Manche destiné aux voitures à cheval.
Une centaine d'autres projets ont vu le jour au 19e siècle comme alternative à la traversée de la mer, notamment des ponts et des tubes souterrains.
En 1855, une proposition du Français Aimé Thomé de Gamond obtint l'approbation de la reine Victoria et de Napoléon III: un train dans un tunnel ferroviaire percé. Le propriétaire de la mine et ingénieur britannique William Low a résolu le problème épineux de la ventilation.
Près de deux kilomètres ont été forés entre 1878 et 1883, lorsque les travaux ont été arrêtés. La Grande-Bretagne – apparemment méfiante des risques pour sa défense nationale – a cité des "raisons stratégiques".
Le projet serait relancé 75 ans et deux guerres mondiales plus tard.
En 1957, le groupe d'étude sur le tunnel sous la Manche a été créé pour étudier le projet. Environ une décennie plus tard, les deux gouvernements ont pris la décision de construire.
Les travaux ont débuté en 1973 et on a creusé environ 300 mètres du côté français à Sangatte et à 400 mètres près de Douvres du côté britannique.
Mais deux ans plus tard, le Premier ministre britannique Harold Wilson a arrêté la construction pour des raisons budgétaires.
Après l’arrivée au pouvoir de Margaret Thatcher en Grande-Bretagne en 1979 et de Mitterrand en France deux ans plus tard, le projet de franchissement du canal prend un nouvel élan.
Un groupe d’experts franco-britanniques a présenté quatre options: un pont ferroviaire et routier, un pont et tunnel ferroviaire et routier, un tunnel ferroviaire et routier ou un tunnel ferroviaire.
La plupart des Britanniques ont suivi la préférence de Thatcher pour une liaison routière, tandis que les Français étaient plus sensibles à l’option ferroviaire.
C’était un projet de double tunnel ferroviaire sous-marin qui donnait le feu vert final et l’Eurotunnel était confirmé dans un accord franco-britannique signé à Cantorbéry en février 1986.
Le plus grand chantier de construction d’Europe a mobilisé jusqu’à 15 000 personnes, soit environ 4 100 travailleurs du côté français et près du double du nombre de Britanniques.
Les médias ont suivi les progrès du tunnel, à une vitesse de «500 mètres par mois», ainsi que les retards, les grèves et les problèmes techniques – et, éventuellement, un compte à rebours des derniers kilomètres.
Puis, à 12h12 Le 1er décembre 1990, des travailleurs de chaque côté ont foré le dernier mur de roche séparant leurs tunnels respectifs et se sont joints.
Une photo montre les deux hommes coiffés d'un casque, chacun tenant son drapeau national et entrant en contact par l'ouverture de la craie bleu-noir.
Dans un contexte historique, le mineur britannique, qui était alors un affichiste pour la connexion continentale, est désormais un partisan du Brexit.
Dans une récente interview, Graham Fagg a déclaré qu’il s’émerveillait encore de l’une des "plus grandes réalisations" de l’humanité, mais a avoué avoir envenimé des relations plus étroites avec l’Europe continentale. "J'ai travaillé sur le tunnel sous la Manche et j'ai fait la percée, mais j'ai en fait voté pour le Brexit", a déclaré le joueur âgé de 70 ans. "Je ne vois pas cela comme incompatible."
Fagg a déclaré qu'il soutenait l'adhésion à la Communauté économique européenne – le précurseur de l'Union européenne – lors d'un référendum de 1975, mais n'avait pas envisagé que celle-ci devienne une union politique.
«Nous avons voté pour un accord commercial», a-t-il expliqué. «Je ne me souviens de personne qui m’ait jamais dit:« Nous allons en faire une Europe fédérale. Nous allons définir toutes les règles et vous devez les respecter. "
La construction a pris fin en décembre 1993, les six années de travail coûtant la vie à neuf travailleurs, dont sept britanniques.
«Tout au long de ce siècle, au fil des épreuves les plus difficiles, la jonction entre l’élan et la pratique britannique a été merveilleuse», a déclaré Elizabeth en français lors d’une cérémonie d’inauguration du tunnel à Coquelles, en France.
«Nous avons maintenant, Madame, une frontière terrestre», a déclaré Mitterrand. Le projet serait "décisif" dans le renforcement de l'union européenne et du marché unique européen, a-t-il déclaré.
Après avoir coupé un ruban rouge, blanc et bleu de dentelle de Calais, la reine et la présidente sont montées à bord de son clairet Rolls-Royce qui, en raison de sa taille importante, était chargé dans une navette conçue pour les autobus et les caravanes et permettant la traversée sous-marine du terminal. la partie britannique à Cheriton, Kent.
L’épouse de Mitterrand, Danielle, et le duc d’Édimbourg, suivaient ensuite dans une voiture appartenant au défunt président français Charles de Gaulle.
Au cours de la traversée qui a duré 25 minutes, des responsables et des journalistes ont laissé leurs véhicules se mêler au train et échanger leurs impressions avec le Premier ministre britannique, John Major, qui aurait dit en plaisantant que la Grande-Bretagne était «encore une île».
Six mois plus tard, les premiers membres du public feraient le voyage.
