10ème anniversaire de l'accident mortel d'un avion A330

C’était il ya 10 ans aujourd’hui, les 228 passagers et membres d’équipage du vol AF447 entre Rio de Janeiro et Paris sont décédés dans le pire accident de l’histoire d’Air France et dans le plus meurtrier impliquant un Airbus A330.

Les deux entreprises seraient plus tard interrogées pour présumé homicide involontaire, mais à ce moment-là, l'accident était un mystère. Il faudrait des années avant que le monde entier comprenne ce qui avait causé la chute du populaire jet et les actions inquiétantes dans le cockpit avant sa chute fatale.

LE CRASH MYSTÉRIEUX

L’AF447, desservi par le dernier A330 d’Air France, traversait une tempête au-dessus de l’océan Atlantique, à trois heures et six minutes de l’aéroport de Rio, quand il a cessé de prendre contact avec le contrôle de la circulation aérienne.

Il aurait dû contacter les contrôleurs lorsqu’il volait du Brésil vers l’espace aérien sénégalais vers 2 h 20, mais ne l’avait pas fait. Ensuite, il aurait dû contacter le contrôleur de l’espace aérien cap-verdien vers 4 heures du matin, mais ne l’a pas fait. Les tentatives d’atteindre l’AF447 ont échoué, notamment par un autre vol Air France.

Une importante multinationale de recherche aérienne et maritime a été lancée des deux côtés de l'océan Atlantique. Dans l'après-midi, le président français Nicolas Sarkozy avait déclaré que les survivants n'avaient aucune chance.

Dans les jours qui ont suivi, alors que le Brésil annonçait trois jours de deuil officiel, des débris au hasard et les corps de deux passagers masculins ont été retrouvés.

Mais il faudrait un effort de recherche sous-marin extraordinaire de 22 mois, au coût de 50 millions de dollars, pour retrouver l'épave réelle de l'AF447.

Après avoir récupéré les corps, la mission s’est principalement attachée à récupérer les boîtes noires essentielles – les enregistreurs de données de vol et les enregistreurs de conversations dans le poste de pilotage – du fond de l’océan.

C'étaient les clés jumelles qui permettraient de percer le mystère de ce qui s'est passé. Mais pour le BEA, les autorités françaises d’enquête aéronautique qui ont supervisé les recherches n’ont pas trouvé facile de les trouver.

«Notre mission est de découvrir ce qui s'est passé le plus rapidement possible afin d'éviter un autre accident possible. Nous avons donc cinq ans à nous consacrer jusqu'à ce que les premiers débris flottants soient retrouvés. Nous n'avions pas la moindre idée», a déclaré Olivier, conseiller principal du BEA. Ferrante a récemment dit Le gardien.

«Nous avions une zone de recherche avec un rayon de 40 milles marins où l’avion pourrait se trouver. C'était compliqué.

Plusieurs missions infructueuses pour retrouver le site de l'épave.

Enfin, en avril 2011, près de deux ans après l'accident, une équipe de recherche menée par des scientifiques de la marine américaine a découvert une grande partie du champ de débris, y compris le fuselage en grande partie intact, avec des passagers morts toujours attachés à l'intérieur.

Les plongées suivantes ont permis de récupérer les boîtes noires et elles ont révélé le chaos dans le cockpit, les problèmes techniques étant aggravés par la confusion qui régnait parmi les pilotes. Ils ont également révélé des secrets de cockpit choquants.

CE QUE LES BOITES NOIRES ONT REVELE

Le commandant de bord d’Air France était endormi, laissant une recrue responsable de l’avion lorsque la situation a commencé à se gâter à environ quatre heures de Rio.

Le recrue, le co-pilote Pierre-Cedric Bonin, âgé de 32 ans, a été surnommé le «bébé de la compagnie» et n'a accumulé que quelques milliers d'heures de vol. David Robert, 37 ans, était le premier pilote non expérimenté.

Le capitaine vétéran Marc Dubois, 58 ans, était endormi. Après l’accident, il a été scandaleusement révélé qu’il avait passé la plus grande partie de la nuit avec un agent de bord en repos et qu’il n’avait dormi qu’une heure avant le vol.

Le problème principal de l’avion était que ses tubes de Pitot – qui calculaient la vitesse et l’altitude – étaient encrassés par des cristaux de glace alors que l’avion passait dans une ceinture basse pression appelée Zone de convergence intertropicale. Cela a conduit à des lectures de vitesse erronées, ce qui a entraîné le désengagement du pilote automatique et de la poussée automatique.

La présence de tubes Pitot sur la glace était un problème connu sur certains modèles d’Airbus et Air France en avait commandé de nouveaux pour les remplacer, mais ces remplaçants se trouvaient dans un magasin à l’époque, selon le récit de l’auteur et pilote William Langewiesche sur la catastrophe d’Air France pour Vanity Fair.

Mais ce sont les réactions des pilotes – la compagnie bébé Bonin, qui panique aux commandes, confondent le premier officier Robert et le commandant de bord Dubois, qui se réveillent et regagnent le cockpit quand il est déjà trop tard – qui scellent le destin de l'avion. .

Alors que l'avion était bousculé par de légères turbulences alors que le pilote automatique était éteint, Bonin saisit son sidestick pour contrôler l'avion. Les enquêteurs ont qualifié ses actions de "excessives" derrière les commandes.

Dans un geste inexplicable, Bonin remonta le nez de l'avion, apparemment pour tenter de le ralentir. Il a envoyé l'A330 en décrochage.

Les alarmes de décrochage ont retenti et la panique s’est installée. Le rapport final sur l’accident a révélé que Robert avait perdu un temps précieux à tenter de réveiller le capitaine au lieu de réparer l’erreur de Bonin.

La paire n’a pas non plus discuté des avertissements qui retentissaient à plusieurs reprises dans le cockpit.

Comme l'a conclu le BEA dans un rapport de 2011, les pilotes ont essentiellement fait le contraire de ce qu'ils devraient avoir pour sauver l'avion.

"La situation était récupérable", a déclaré le directeur du BEA, Jean Paul Troadec, lors de la remise du rapport.

Parlant au journal français Le Figaro, un pilote français a décrit les actions de Bonin comme "totalement incompréhensibles". «Mon collègue a dû paniquer», a-t-il déclaré.

Une minute et 38 secondes après le dysfonctionnement, le capitaine Dubois est finalement entré dans le cockpit. Mais c'était déjà trop tard. L'A330 ralentissait et rien ne pouvait être fait.

L'enregistreur de voix de boîte noire a capturé la conversation finale.

"F * ck, nous allons nous écraser! Ce n'est pas vrai! Mais que se passe-t-il? Cria Robert.

Alors qu'une série d'alarmes continuait de retentir, Robert ou Bonin a déclaré: "F * ck, nous sommes morts."

Dubois, le capitaine, a parlé en dernier. «Dix degrés de hauteur», dit-il. Deux secondes plus tard, l'avion s'est écrasé à 200 km / h dans l'océan Atlantique, au large des côtes du Brésil.

Le BEA a rendu son rapport final en 2012, en invoquant une série de raisons expliquant l'accident, notamment de mauvaises décisions de la part de l'équipage de conduite.

Il a également déclaré que les pilotes manquaient de formation pratique pour faire face à la situation. Air France a défendu ses pilotes et a mis en cause un dysfonctionnement du système d'alerte d'altitude de l'avion.

Mais l'enquêteur en chef, Alain Bouillard, a mis en doute la "culture du pilotage" chez Air France.

"Si le capitaine était resté en place dans la zone de convergence intertropicale, son sommeil n'aurait pas été retardé de plus de 15 minutes et, en raison de son expérience, peut-être que l'histoire se serait terminée différemment", a-t-il déclaré en 2012.

«Mais je ne crois pas que ce soit la fatigue qui l’ait poussé à partir. Cela ressemblait davantage à un comportement habituel, qui faisait partie de la culture du pilotage au sein d’Air France. Et son départ n'était pas contre les règles.

“Pourtant, c'est surprenant. Si vous êtes responsable du résultat, vous ne partez pas en vacances pour l'événement principal. ”

Air France et Airbus ont fait l’objet d’une enquête pour «homicide involontaire», ou homicide involontaire, qui s’est achevé en mars, mais rien n’indique si un procès aura lieu, selon le communiqué. Le gardien.

Dix ans après l’un des pires désastres de l’aviation de notre époque, c’est l’une des dernières questions à se poser.